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電動汽車“虛火”現象調查

2019年03月01日來源:車人網作者:牛大為我要評論

兩年前,2017年12月16日,被稱作高性能智能電動旗艦SUV的蔚來ES8上市,根據蔚來官方宣傳表述,蔚來ES8最高續航里程為500公里,綜合工況續航355公里,幾乎媲美燃油車。

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然而,自從其上市以來一直飽受爭議、褒貶不一。近日,一篇《蔚來ES8,百公里耗電量僅40升柴油的電動車》一文迅速在網上引起關注,這讓“網紅”車型蔚來ES8再次因續航里程問題被推上了風口浪尖。

在春節期間,有業內人士駕駛蔚來ES8跑了一趟東北,驗證蔚來官方的宣傳口徑。針對此次旅程,蔚來方面制定了周全的服務計劃,派出兩名工作人員,駕駛一臺柴油版“充電車”全程給蔚來ES8提供補電保障,電源則來自充電車上的一臺柴油發電機。

根據車主說法,由于ES8的續航局限性,大概每隔150公里左右就必須充一次電。柴油發電機每小時要消耗柴油25升左右,加上柴油依維柯自身的油耗,最終算下來,蔚來每行駛100公里,要消耗35升~40升柴油。

隨后,蔚來汽車給出了官方回應,蔚來能源副總裁沈斐表示,以極少數極端場景下的情況,來放大和批評整個電動車的弱點,并不客觀。

雙方爭議由此產生,一方面,蔚來官方認為,此次事件不具有代表性。另一方面,消費者及行業人士認為,蔚來故意夸大宣傳續航里程,存在欺詐的可能。

事實上,近兩年,隨著電動汽車的迅速普及,電動車續航里程虛高問題始終是飽受消費者詬病,而電動車續航里程虛高背后原因究竟是什么?這其中是否存在欺詐行為?

為此,車人網分別走訪了多名電動車用戶,企業、汽車技術專家、行業專家、律師等多方人士,解讀電動汽車續航里程虛高背后的真實原因,回應消費者有關蔚來ES8的爭議。

同一輛車有三個續航里程

2月18日,車人網就近日輿論關注的蔚來ES8事件,聯系了蔚來汽車方面,但截至記者截稿時尚未得到對方的正面回應。

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隨后,車人網來到位于北京東單的蔚來汽車體驗中心,展廳內的消費者并不算少,每輛車前都有3-5個人圍著咨詢,被問到最多的問題就是:這個車續航里程多少,實際能跑多遠?

“續航里程當然是最關注的問題,這是電動車的頭等大事。”展廳內正在看車的李女士這樣說到。

“現階段ES8車型的最大續航里程為355公里。”當被記者問到蔚來官網上,ES8被標注的500公里最大續航里程時,蔚來體驗中心的工作人員沒有給出正面答復。只表示:現在給用戶介紹時都用綜合續航355公里,并且根據個人駕駛習慣不同、所在地區和溫度的不同,電動車的續航里程會有偏差,冬季由于氣溫偏低,電動車續航里程會進一步縮減。

隨后,該工作人員用溫度、環境和駕駛行為等一些列數據向圍觀的消費者解釋,蔚來ES8的實際續航里程為什么會有縮減。但大家最為關心的問題似乎還是,ES8實際續航里程到底能跑多遠?

該工作人員坦言,實際續航里程都在300公里上下,也有200多公里的,基本達不到355公里的綜合續航里程。

在車人網收集的有關新能源汽車投訴中,蔚來ES8車主陳明(化名)向車人網表示,自己的ES8已經開了幾個月,總體上感覺良好,唯獨續航里程與車企宣傳嚴重不符。

 “續航里程能到300公里都很困難,冬天也就200公里出頭。”顯然,相關工作人員的解釋并不能讓陳明信服,更讓他想不通的是,為什么同一輛車為什么有三個不同的續航里程?

三個數字如何得來?

車人網查閱資料后了解到,車企所宣傳的最大續航里程是在相對單一的工況下,一般是處于時速較低的勻速狀態下測試得出的。

一位曾經參與電動車續航里程測試的工程師告訴車人網,這種測試情境下,車輛的能耗較低,所以得出來的數值比較大。但是,在消費者日常的行車過程中,經常存在激烈駕駛、加速等不同的行車情況,所以最大續航里程的測試環境和真實的使用環境差距較大。

除了車企所宣傳的最大續航里程,工信部也會對純電動汽車進行綜合續航里程測試,目前,我國采用的是NEDC(New European Driving Cycle)測試標準,其是由4個市區工況與1個市郊工況組成的一套完整的循環系統。

“相較而言,這個數值會比車企所宣傳的最大續航里程低很多。NEDC測試標準加減速較為平緩,與實際情況相比還是有一定的差別。”該工程師表示,按照NEDC標準,車輛在一定環境要求下,從滿電一直跑到電量耗盡時,最終的里程數就是NEDC綜合續航里程了。不過,在實際的行駛過程中,路況會更加復雜,而且在氣溫、個人駕駛習慣等諸多因素的影響下,純電動車的實際續航里程可能會更低。

“客觀的說,現有的續航里程測試方法并不能反映最真實的用車情況,這套辦法應該革新了。”該工程師告訴車人網,大部分車企喜歡將60km/h甚至更低速度勻速下的最大續航里程用以標榜產品性能,這就很容易讓消費者將它和實際續航里程聯系起來,但卻與真實的續航里程相差甚遠。

這也就造成了陳明的蔚來ES8,其官方宣傳最高續航500公里,工況續航355公里,實際續航不到300公里的尷尬處境。“當時買車時,非常吸引我的一點就是其500公里的高續航,但實際情況又與此差距很大,這讓我心里很不平衡,感覺自己被騙了。”陳明向車人網說出了心中的苦悶。

續航虛高算不算侵權?

事實上,和陳明有同樣疑惑的電動車消費者并不在少數,數據顯示,2018年,車人網有關新能源汽車質量和服務的調查中,純電動車續航里程與企業宣傳嚴重不符的投訴排名第一,共有2673人參與投訴,超過其它投訴用戶的總和。

對于電動汽車續航里程縮減的問題,蔚來方面也并不回避,其在回應中說到,電動車確實在嚴寒環境下,續航能力有限,這是全球全行業共同面臨的挑戰。溫度、速度、使用的實際情況等會對續航里程造成影響,此次,東北測試不具代表性。

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站在企業的角度來看,蔚來的官方回應不可謂沒道理。但記者在展廳咨詢服務人員、查詢使用相關數據時并未發現,任何有關蔚來ES8使用區域、溫度、駕駛方式的限制條件。

只是在此次被相關輿論爆出里程虛高后,蔚來官方才給出這樣的書面回應,這種回應能不能被采納為標準作為回應消費者疑慮的依據呢?

對此,中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌告訴車人網,關于電動車續航里程偏高的現象其實就是一個知情權和如實標注的問題。

舉例來說,消費者購買一件羊毛衫,標簽上會清楚地標注清洗方法,如不能機洗、不能使用軟性清潔劑等,何況是一輛價值四五十萬的高端電動車。對于蔚來ES8,消費者更容易記住的是其500公里的最高續航和李斌那句:“今天中國任何一個汽油車能去的地方,蔚來都能支持我們的ES8前往。”

邱寶昌強調,企業在汽車的研發、實驗包括里程的記錄和標注上都應該有長期的數據來提供支撐,不能把理論的實驗室值或者特定條件下的續航里程當作宣傳賣點,從而誘導消費者選擇產品,這已經侵犯了消費者的知情權。

中國消費者協會投訴部主任張德志在接受車人網采訪時也表示,如果企業事先沒有對產品使用條件和范圍進行清晰標注,那么,出現續航里程偏差,企業是要負責任的,消費者可以通過中消協投訴平臺進行投訴。

續航虛高誰之過?

據車人網不完全統計,過去一年,僅在中國市場就有近百款新能源車型上市,官方宣稱的續航里程少則300公里,多則500-600公里,高續航已經成為產品最大的賣點之一。

“企業之所以故意放大續航數字,主要有兩個原因,第一,是為了‘忽悠’消費者,以確保自己領先同級的市場地位,從而吸引更多的消費者購車。“一位不愿透露姓名的行業人士這樣說,尤其是像蔚來這樣的新企業既沒有品牌力也沒有影響力,如果不制造點噱頭很難贏得關注。

“買新能源車,肯定要先看官方標注的續航里程,如果續航太低,開起來心里不踏實。“消費者口中的”不踏實“,正是新能源車主普遍存在的里程焦慮,而車主的焦慮也成了企業宣傳產品的最大噱頭。

 “除此之外,還有一個原因,就是和新能源補貼政策有關。”該行業人士向車人網透露,很多企業一味追求高續航是為了拿更多的政府補貼資金。2018年,國家對新能源乘用車執行新的補貼標準,按照相關標準,車企得到的補貼金額與續航里程掛鉤,續航里程短的純電動車補貼金額下調,而300km以上續航的純電動車補貼金額上升。

“在補貼新政的引導下,新能源汽車企業追求高續航里程,玩數字游戲的情況出現也就不難理解了。“該行業人士表示,但無論如何,這都不應該成為企業“虛報”續航里程的原因。  

邱寶昌也強調,企業要在產品的宣傳廣告上把產品的一般續航里程、特定條件下的續航里程、使用后電池的衰減度以及什么時候更換等等告訴消費者,把使用范圍都要標注清楚。企業應該在產品投放到市場之前,對相關問題都要獲得客觀數據。

正如邱寶昌所說,既然車企宣傳的續航里程與實際表現存在較大差異,相關部門是否要介入?產生這種差異的根本原因又是什么?

責任不完全在企業?

對此,同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產提出了不同的看法,他告訴車人網,車企標注的純電動汽車續航里程是工況下的,而消費者在實際城市通勤中,肯定不可能勻速行駛,加上季節變化和使用空調等環境因素,里程必然會出現衰減。這就給消費者造成了一種現象,即所有純電動汽車續航里程都是虛高。

朱西產強調,這一問題的根本原因并不在這些純電動車企,而在于有關部門。在相關規定中,有關部門規定按照一定工況來標注續航里程,車企當然會選擇最高的工況里程。但消費者在實際使用場景中又和這種工況的續航不一樣,這就是續航虛高的問題所在。

據了解,我國標定純電動車續航里程所使用的是歐洲NEDC標準,除此之外,國際上常用的還有,美國EPA標準、WLTP標準、日本的JC08標準。其中,自2017年9月開始,歐盟開始強制要求車企進行更加接近實際用車情況的WLTP規程的測試,以取代現有的NEDC測試循環。

EPA是美國國家環境保護局 Environmental Protection Agency的縮寫,所以EPA測試標準也可以看成是美國的“工信部”測試。EPA測試循環包括市區工況、高速工況、激烈駕駛工況以及空調全負荷工況4個循環。EPA循環過程相比NEDC循環,不論從復雜程度,還是激烈程度均有超越,被譽為最嚴苛的測試標準。

日本JC08測試標準,僅在日本范圍內應用,其復雜程度借鑒了美國EPA測試標準。該測試循環車輛行駛1200秒,平均時速24.4km/h,主要模擬在市內擁擠、堵車路段的頻繁加減速以及怠速的狀態,并沒有太多持續高能耗階段,因此測試出的續航里程一般會比NEDC與EPA測試出的續航更長,與國內使用情況相差較大。

“我國所使用的測試標準已經非常落后了,和真實使用環境有很大差距,這方面有關部門應該及時完善標準。”曾參與電動車測試行業專家這樣說到。

對此,車人網試圖聯系工信部相關職能部門,工信部官方回復,“如果媒體需要對其進行采訪,需要先提供采訪函,采訪函中應該明確“媒體單位、新聞證明、新聞記者證號以及采訪問題、時間、形式以及對象,最后以傳真或者郵箱的形式發送 。”

隨后,車人網通過相關渠道拿到了相關部門的座機號碼,再次嘗試進行溝通,均沒有形成有效溝通。

誰來監管?

“如果是這樣,是不是可以理解為相關管理部門‘故意’放松了對純電動車續航里程標定的管理,從而讓車企有‘空子’可鉆。”采訪中,不少消費者提出了這樣的質疑。

清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健表示,關于電動汽車續航里程標著則要看廠家所宣傳的續航里程是否符合法規的定義。換而言之,法規如果沒有對于這方面的規定不完善,那廠商肯定會鉆這個“空子”,取到最適宜的溫度,最好的工況,得到一個最長的續航里程。

對于宋健所說的相關法規,中國質量認證中心交通和車輛首席技術專家、教授級高工謝鵬鴻告訴車人網,“一般認為,續航里程偏差在20%以內是正常的,但國家沒有明確的法規來界定。”

此外,在質量認證過程當中,謝鵬鴻介紹,對車輛續航里程是不做界定的。因為在認證續航里程過程中,涉及到影響因素太多,周期非常長,而且也不是一輛車就可以測出來的。電池受氣候影響非常大,以北京的冬天為例,電動車續航減掉三分之一都是有可能的。現在所有的續航里程已經都是在一種理想狀態下做出來的,而且現在國家并沒有給出一個非常明確的、強制性的續航里程指標,沒有在真實與理想狀態下差距多少做一個劃分。

一位不愿透露姓名純電動車企工程師表示,原本標定為400公里續航里程車型,在黑河測試,基本上只能跑100公里左右。在黑河測試的新能源汽車中,這種現象非常普遍。換句話說,即便車輛續航里程與實際情況不符,只要滿足有關部門的測試標準即可。

“或許企業可以繼續鉆空子宣傳所謂的最高續航里程,或許消費者還要繼續為電動車續航里程‘虛高’買單,或許沒有一個部門能給出清晰地答復。”采訪最后,陳明心中的困惑仍然沒有解開,語氣中更多透露著無奈。

電動車虛火怎么降?

“我認為,由于續航里程虛高造成的后果不應該由消費者承受,消費者不該成為檢驗產品是否合格的實驗品。“邱寶昌認為,這些責任是屬于生產者而非消費者,第一消費者沒有義務,第二企業這種不符合實際的標注是誤導消費,廠家應該更加嚴格按照產品質量法,消費者權益保護法,尊重消費者的知情選擇,對自己的產品要負責任。

和邱寶昌持同樣觀點的,還有原國家質檢總局缺陷管理主任吳友生,他認為,新能源車企乃至整個行業,都應該讓消費者更直觀更真實的了解當前的產品狀況,比如,在低溫環境下,電池發生化學變化后,還是否適合長途出行,從而讓消費者更清楚明白的認知當前的實際狀況。

雖然,蔚來在官方回應中提到了,如果是常年零下30度開長途,我門也不建議開電動汽車。此外,受溫度和環境影響也會讓電動車續航里程縮減。但在外界看來,這些回應有點晚。

中國消費者協會投訴部主任張德志也提醒,電動車車企業,應該把這些“提示”清楚地寫在用車手冊上,告訴消費者,而不是宣傳所謂的最大續航里程。

更為重要的是,新能源汽車行業相關法律法規還未完善,這也就導致了車企有空可鉆。據消息人士透露,國家關于新能源汽車的三包標準制定委托了相關機構,其中就包括續航里程以及衰減度標準。車人網了解到,目前,該標準還未出臺。

雖然北京的氣溫逐漸回升,冬天漸行漸遠,但陳明心中的困惑始終沒有解開,像陳明一樣的電動車消費者或許還要再等一段時間。

編輯:牛大為

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車友評論

電動汽車“虛火”現象調查

2019年03月01日 出處:車人網  責編:牛大為

兩年前,2017年12月16日,被稱作高性能智能電動旗艦SUV的蔚來ES8上市,根據蔚來官方宣傳表述,蔚來ES8最高續航里程為500公里,綜合工況續航355公里,幾乎媲美燃油車。

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然而,自從其上市以來一直飽受爭議、褒貶不一。近日,一篇《蔚來ES8,百公里耗電量僅40升柴油的電動車》一文迅速在網上引起關注,這讓“網紅”車型蔚來ES8再次因續航里程問題被推上了風口浪尖。

在春節期間,有業內人士駕駛蔚來ES8跑了一趟東北,驗證蔚來官方的宣傳口徑。針對此次旅程,蔚來方面制定了周全的服務計劃,派出兩名工作人員,駕駛一臺柴油版“充電車”全程給蔚來ES8提供補電保障,電源則來自充電車上的一臺柴油發電機。

根據車主說法,由于ES8的續航局限性,大概每隔150公里左右就必須充一次電。柴油發電機每小時要消耗柴油25升左右,加上柴油依維柯自身的油耗,最終算下來,蔚來每行駛100公里,要消耗35升~40升柴油。

隨后,蔚來汽車給出了官方回應,蔚來能源副總裁沈斐表示,以極少數極端場景下的情況,來放大和批評整個電動車的弱點,并不客觀。

雙方爭議由此產生,一方面,蔚來官方認為,此次事件不具有代表性。另一方面,消費者及行業人士認為,蔚來故意夸大宣傳續航里程,存在欺詐的可能。

事實上,近兩年,隨著電動汽車的迅速普及,電動車續航里程虛高問題始終是飽受消費者詬病,而電動車續航里程虛高背后原因究竟是什么?這其中是否存在欺詐行為?

為此,車人網分別走訪了多名電動車用戶,企業、汽車技術專家、行業專家、律師等多方人士,解讀電動汽車續航里程虛高背后的真實原因,回應消費者有關蔚來ES8的爭議。

同一輛車有三個續航里程

2月18日,車人網就近日輿論關注的蔚來ES8事件,聯系了蔚來汽車方面,但截至記者截稿時尚未得到對方的正面回應。

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隨后,車人網來到位于北京東單的蔚來汽車體驗中心,展廳內的消費者并不算少,每輛車前都有3-5個人圍著咨詢,被問到最多的問題就是:這個車續航里程多少,實際能跑多遠?

“續航里程當然是最關注的問題,這是電動車的頭等大事。”展廳內正在看車的李女士這樣說到。

“現階段ES8車型的最大續航里程為355公里。”當被記者問到蔚來官網上,ES8被標注的500公里最大續航里程時,蔚來體驗中心的工作人員沒有給出正面答復。只表示:現在給用戶介紹時都用綜合續航355公里,并且根據個人駕駛習慣不同、所在地區和溫度的不同,電動車的續航里程會有偏差,冬季由于氣溫偏低,電動車續航里程會進一步縮減。

隨后,該工作人員用溫度、環境和駕駛行為等一些列數據向圍觀的消費者解釋,蔚來ES8的實際續航里程為什么會有縮減。但大家最為關心的問題似乎還是,ES8實際續航里程到底能跑多遠?

該工作人員坦言,實際續航里程都在300公里上下,也有200多公里的,基本達不到355公里的綜合續航里程。

在車人網收集的有關新能源汽車投訴中,蔚來ES8車主陳明(化名)向車人網表示,自己的ES8已經開了幾個月,總體上感覺良好,唯獨續航里程與車企宣傳嚴重不符。

 “續航里程能到300公里都很困難,冬天也就200公里出頭。”顯然,相關工作人員的解釋并不能讓陳明信服,更讓他想不通的是,為什么同一輛車為什么有三個不同的續航里程?

三個數字如何得來?

車人網查閱資料后了解到,車企所宣傳的最大續航里程是在相對單一的工況下,一般是處于時速較低的勻速狀態下測試得出的。

一位曾經參與電動車續航里程測試的工程師告訴車人網,這種測試情境下,車輛的能耗較低,所以得出來的數值比較大。但是,在消費者日常的行車過程中,經常存在激烈駕駛、加速等不同的行車情況,所以最大續航里程的測試環境和真實的使用環境差距較大。

除了車企所宣傳的最大續航里程,工信部也會對純電動汽車進行綜合續航里程測試,目前,我國采用的是NEDC(New European Driving Cycle)測試標準,其是由4個市區工況與1個市郊工況組成的一套完整的循環系統。

“相較而言,這個數值會比車企所宣傳的最大續航里程低很多。NEDC測試標準加減速較為平緩,與實際情況相比還是有一定的差別。”該工程師表示,按照NEDC標準,車輛在一定環境要求下,從滿電一直跑到電量耗盡時,最終的里程數就是NEDC綜合續航里程了。不過,在實際的行駛過程中,路況會更加復雜,而且在氣溫、個人駕駛習慣等諸多因素的影響下,純電動車的實際續航里程可能會更低。

“客觀的說,現有的續航里程測試方法并不能反映最真實的用車情況,這套辦法應該革新了。”該工程師告訴車人網,大部分車企喜歡將60km/h甚至更低速度勻速下的最大續航里程用以標榜產品性能,這就很容易讓消費者將它和實際續航里程聯系起來,但卻與真實的續航里程相差甚遠。

這也就造成了陳明的蔚來ES8,其官方宣傳最高續航500公里,工況續航355公里,實際續航不到300公里的尷尬處境。“當時買車時,非常吸引我的一點就是其500公里的高續航,但實際情況又與此差距很大,這讓我心里很不平衡,感覺自己被騙了。”陳明向車人網說出了心中的苦悶。

續航虛高算不算侵權?

事實上,和陳明有同樣疑惑的電動車消費者并不在少數,數據顯示,2018年,車人網有關新能源汽車質量和服務的調查中,純電動車續航里程與企業宣傳嚴重不符的投訴排名第一,共有2673人參與投訴,超過其它投訴用戶的總和。

對于電動汽車續航里程縮減的問題,蔚來方面也并不回避,其在回應中說到,電動車確實在嚴寒環境下,續航能力有限,這是全球全行業共同面臨的挑戰。溫度、速度、使用的實際情況等會對續航里程造成影響,此次,東北測試不具代表性。

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站在企業的角度來看,蔚來的官方回應不可謂沒道理。但記者在展廳咨詢服務人員、查詢使用相關數據時并未發現,任何有關蔚來ES8使用區域、溫度、駕駛方式的限制條件。

只是在此次被相關輿論爆出里程虛高后,蔚來官方才給出這樣的書面回應,這種回應能不能被采納為標準作為回應消費者疑慮的依據呢?

對此,中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌告訴車人網,關于電動車續航里程偏高的現象其實就是一個知情權和如實標注的問題。

舉例來說,消費者購買一件羊毛衫,標簽上會清楚地標注清洗方法,如不能機洗、不能使用軟性清潔劑等,何況是一輛價值四五十萬的高端電動車。對于蔚來ES8,消費者更容易記住的是其500公里的最高續航和李斌那句:“今天中國任何一個汽油車能去的地方,蔚來都能支持我們的ES8前往。”

邱寶昌強調,企業在汽車的研發、實驗包括里程的記錄和標注上都應該有長期的數據來提供支撐,不能把理論的實驗室值或者特定條件下的續航里程當作宣傳賣點,從而誘導消費者選擇產品,這已經侵犯了消費者的知情權。

中國消費者協會投訴部主任張德志在接受車人網采訪時也表示,如果企業事先沒有對產品使用條件和范圍進行清晰標注,那么,出現續航里程偏差,企業是要負責任的,消費者可以通過中消協投訴平臺進行投訴。

續航虛高誰之過?

據車人網不完全統計,過去一年,僅在中國市場就有近百款新能源車型上市,官方宣稱的續航里程少則300公里,多則500-600公里,高續航已經成為產品最大的賣點之一。

“企業之所以故意放大續航數字,主要有兩個原因,第一,是為了‘忽悠’消費者,以確保自己領先同級的市場地位,從而吸引更多的消費者購車。“一位不愿透露姓名的行業人士這樣說,尤其是像蔚來這樣的新企業既沒有品牌力也沒有影響力,如果不制造點噱頭很難贏得關注。

“買新能源車,肯定要先看官方標注的續航里程,如果續航太低,開起來心里不踏實。“消費者口中的”不踏實“,正是新能源車主普遍存在的里程焦慮,而車主的焦慮也成了企業宣傳產品的最大噱頭。

 “除此之外,還有一個原因,就是和新能源補貼政策有關。”該行業人士向車人網透露,很多企業一味追求高續航是為了拿更多的政府補貼資金。2018年,國家對新能源乘用車執行新的補貼標準,按照相關標準,車企得到的補貼金額與續航里程掛鉤,續航里程短的純電動車補貼金額下調,而300km以上續航的純電動車補貼金額上升。

“在補貼新政的引導下,新能源汽車企業追求高續航里程,玩數字游戲的情況出現也就不難理解了。“該行業人士表示,但無論如何,這都不應該成為企業“虛報”續航里程的原因。  

邱寶昌也強調,企業要在產品的宣傳廣告上把產品的一般續航里程、特定條件下的續航里程、使用后電池的衰減度以及什么時候更換等等告訴消費者,把使用范圍都要標注清楚。企業應該在產品投放到市場之前,對相關問題都要獲得客觀數據。

正如邱寶昌所說,既然車企宣傳的續航里程與實際表現存在較大差異,相關部門是否要介入?產生這種差異的根本原因又是什么?

責任不完全在企業?

對此,同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產提出了不同的看法,他告訴車人網,車企標注的純電動汽車續航里程是工況下的,而消費者在實際城市通勤中,肯定不可能勻速行駛,加上季節變化和使用空調等環境因素,里程必然會出現衰減。這就給消費者造成了一種現象,即所有純電動汽車續航里程都是虛高。

朱西產強調,這一問題的根本原因并不在這些純電動車企,而在于有關部門。在相關規定中,有關部門規定按照一定工況來標注續航里程,車企當然會選擇最高的工況里程。但消費者在實際使用場景中又和這種工況的續航不一樣,這就是續航虛高的問題所在。

據了解,我國標定純電動車續航里程所使用的是歐洲NEDC標準,除此之外,國際上常用的還有,美國EPA標準、WLTP標準、日本的JC08標準。其中,自2017年9月開始,歐盟開始強制要求車企進行更加接近實際用車情況的WLTP規程的測試,以取代現有的NEDC測試循環。

EPA是美國國家環境保護局 Environmental Protection Agency的縮寫,所以EPA測試標準也可以看成是美國的“工信部”測試。EPA測試循環包括市區工況、高速工況、激烈駕駛工況以及空調全負荷工況4個循環。EPA循環過程相比NEDC循環,不論從復雜程度,還是激烈程度均有超越,被譽為最嚴苛的測試標準。

日本JC08測試標準,僅在日本范圍內應用,其復雜程度借鑒了美國EPA測試標準。該測試循環車輛行駛1200秒,平均時速24.4km/h,主要模擬在市內擁擠、堵車路段的頻繁加減速以及怠速的狀態,并沒有太多持續高能耗階段,因此測試出的續航里程一般會比NEDC與EPA測試出的續航更長,與國內使用情況相差較大。

“我國所使用的測試標準已經非常落后了,和真實使用環境有很大差距,這方面有關部門應該及時完善標準。”曾參與電動車測試行業專家這樣說到。

對此,車人網試圖聯系工信部相關職能部門,工信部官方回復,“如果媒體需要對其進行采訪,需要先提供采訪函,采訪函中應該明確“媒體單位、新聞證明、新聞記者證號以及采訪問題、時間、形式以及對象,最后以傳真或者郵箱的形式發送 。”

隨后,車人網通過相關渠道拿到了相關部門的座機號碼,再次嘗試進行溝通,均沒有形成有效溝通。

誰來監管?

“如果是這樣,是不是可以理解為相關管理部門‘故意’放松了對純電動車續航里程標定的管理,從而讓車企有‘空子’可鉆。”采訪中,不少消費者提出了這樣的質疑。

清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健表示,關于電動汽車續航里程標著則要看廠家所宣傳的續航里程是否符合法規的定義。換而言之,法規如果沒有對于這方面的規定不完善,那廠商肯定會鉆這個“空子”,取到最適宜的溫度,最好的工況,得到一個最長的續航里程。

對于宋健所說的相關法規,中國質量認證中心交通和車輛首席技術專家、教授級高工謝鵬鴻告訴車人網,“一般認為,續航里程偏差在20%以內是正常的,但國家沒有明確的法規來界定。”

此外,在質量認證過程當中,謝鵬鴻介紹,對車輛續航里程是不做界定的。因為在認證續航里程過程中,涉及到影響因素太多,周期非常長,而且也不是一輛車就可以測出來的。電池受氣候影響非常大,以北京的冬天為例,電動車續航減掉三分之一都是有可能的。現在所有的續航里程已經都是在一種理想狀態下做出來的,而且現在國家并沒有給出一個非常明確的、強制性的續航里程指標,沒有在真實與理想狀態下差距多少做一個劃分。

一位不愿透露姓名純電動車企工程師表示,原本標定為400公里續航里程車型,在黑河測試,基本上只能跑100公里左右。在黑河測試的新能源汽車中,這種現象非常普遍。換句話說,即便車輛續航里程與實際情況不符,只要滿足有關部門的測試標準即可。

“或許企業可以繼續鉆空子宣傳所謂的最高續航里程,或許消費者還要繼續為電動車續航里程‘虛高’買單,或許沒有一個部門能給出清晰地答復。”采訪最后,陳明心中的困惑仍然沒有解開,語氣中更多透露著無奈。

電動車虛火怎么降?

“我認為,由于續航里程虛高造成的后果不應該由消費者承受,消費者不該成為檢驗產品是否合格的實驗品。“邱寶昌認為,這些責任是屬于生產者而非消費者,第一消費者沒有義務,第二企業這種不符合實際的標注是誤導消費,廠家應該更加嚴格按照產品質量法,消費者權益保護法,尊重消費者的知情選擇,對自己的產品要負責任。

和邱寶昌持同樣觀點的,還有原國家質檢總局缺陷管理主任吳友生,他認為,新能源車企乃至整個行業,都應該讓消費者更直觀更真實的了解當前的產品狀況,比如,在低溫環境下,電池發生化學變化后,還是否適合長途出行,從而讓消費者更清楚明白的認知當前的實際狀況。

雖然,蔚來在官方回應中提到了,如果是常年零下30度開長途,我門也不建議開電動汽車。此外,受溫度和環境影響也會讓電動車續航里程縮減。但在外界看來,這些回應有點晚。

中國消費者協會投訴部主任張德志也提醒,電動車車企業,應該把這些“提示”清楚地寫在用車手冊上,告訴消費者,而不是宣傳所謂的最大續航里程。

更為重要的是,新能源汽車行業相關法律法規還未完善,這也就導致了車企有空可鉆。據消息人士透露,國家關于新能源汽車的三包標準制定委托了相關機構,其中就包括續航里程以及衰減度標準。車人網了解到,目前,該標準還未出臺。

雖然北京的氣溫逐漸回升,冬天漸行漸遠,但陳明心中的困惑始終沒有解開,像陳明一樣的電動車消費者或許還要再等一段時間。

編輯:牛大為

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